A história do transporte escolar no Brasil.

Todos os dias mais de 5 milhões de estudantes são transportados gratuitamente (no campo ou na cidade) até às escolas. Alguns alunos utilizam o serviço de transporte apenas alguns minutos por dia, outros chegam a viajar mais de 4 horas e percorrem mais de 400 km a bordo de um veículo escolar. Daí a grande importância da qualidade desse serviço em prol da educação.

Neste post vamos falar como começou a política do Transporte Escolar, mostrar em qual período da história iniciou a implantação e abordar a história que ainda não aconteceu, ou seja, como imaginamos que serão os próximos anos, considerando as tecnologias atuais.

Muito bem, dando início a essa jornada, vamos procurar, primeiramente, entender a relação da palavra VILEGIATURA com o transporte de alunos.

Aliás, você sabe o que significa VILEGIATURA?

A palavra vilegiatura é muito importante nesse contexto. De acordo com o dicionário, vilegiatura é a temporada que se passa fora da zona de habitação habitual, a banhos, no campo ou viajando, para descansar dos trabalhos rotineiros. No entanto, especialistas e estudiosos dizem que a vilegiatura (no contexto que iremos apresentar) está relacionada ao território do estudo e à viagem educativa.

Agora que já sabemos o que significa vilegiatura, vamos ao possível marco zero do Transporte Escolar no nosso país. E para isso, vamos ver o artigo 157 da Constituição Federal de 1934 que trata da aplicação dos recursos públicos na educação. (Art. 157 § 2º - CF/1934): "Parte dos mesmos fundos se aplicará em auxílios a alunos necessitados, mediante fornecimento gratuito de material escolar, bolsas de estudo, assistência alimentar, dentária e médica, e para vilegiaturas".

Como tudo começou - a história antes da história

Talvez esse seja o primeiro momento na nossa história em que se prevê constitucionalmente recursos para o deslocamento de alunos. Sendo assim, podemos entender e imaginar que essa previsibilidade de recursos (vilegiaturas) seria uma espécie de avô ou bisavô do programa, hoje muito bem conhecido pela comunidade escolar, Caminho da Escola.

Por que os gestores da época decidiram investir no deslocamento dos alunos?

Desde a primeira constituição em 1824 até a última, em 1988, passaram-se exatos 164 anos. Em todo esse período parece nunca ter havido uma verdadeira preocupação em consolidar algumas estruturas sociais ou educacionais e o Transporte Escolar, que como já vimos, pode ter 'entrado no radar político' somente em 1934 (mais de 100 anos depois da primeira constituinte).

Até a década de 1930, aconteceram diversos movimentos e esforços para melhorar o acesso e qualidade na educação, mas todas as políticas, até então, tiveram altos e baixos e deixaram de fora a maior parte da população, beneficiando alguns privilegiados. Somente a partir desse período é que houve um crescimento mais rápido na escolarização.

Um desses movimentos foi a criação das escolas rurais, que surgiram como tentativa de conter a grande migração do campo para as cidades. Em várias localidades e fazendas existiam "escolinhas" ou "classes multisseriadas", mas a qualidade do ensino não se equiparava com o praticado na área urbana. Para tentar uma melhoria nesse sistema educacional, iniciou-se um processo de nucleação escolar (agrupar essas pequenas escolas rurais em um prédio central), ou seja, os estudantes passaram a depender, ainda mais, de um meio de transporte.

Por esse motivo a "vilegiatura" prevista na Constituição de 1934 faz tanto sentido, mas, embora essa política tenha sido de grande valia, durou pouco, muito pouco. A previsão de recursos para o transporte de alunos "vilegiaturas" em 1934 durou somente até 1937 quando foi removida com a declaração do Estado de Emergência. Segundo a Revista HISTEDBR On-line, a era Vargas, embora tenha apresentado mudanças nas relações trabalhistas e centralização nas reformas da educação, foi um período de muita insatisfação contra a ditadura, o que levou ao seu declínio em 1945.

Em 1946, aconteceram reformas importantes e o país passou por um novo processo de redemocratização. Foi nessa conjuntura que voltou a figurar no cenário político a aplicação de recursos mínimos na manutenção da educação. Reaparece, portanto, na nova Constituição a menção ao auxílio para os alunos necessitados. Não chega a ser detalhado, não fala em 'vilegiaturas' especificamente (como em 1934), mas pode ser considerado um novo começo.

Até 1960 (ou seja, por um período de 14 anos) a educação no Brasil não mudou muito e manteve a histórica divisão de classes sociais: boas condições para as elites em contraditório às classes populares. Isso só mudou, de fato, com a Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (LDB) em 1961. Porém, mais uma vez, em 1964, o autoritarismo entrou em cena e a educação passou a ser vinculada a família e a cultura. Os recursos vinculados foram novamente extintos até 1969.

Praticamente 20 anos depois, e sem grandes novidades, com um novo governo eleito e com a nova Constituição em 1988, houve uma considerável alteração nos rumos da educação e foi somente aí que a verdadeira história do Transporte Escolar começou, pois, pela primeira vez, foi deixado de lado a única provável referência "vilegiaturas" para dar lugar a um texto claro e específico.

O início da política do Transporte Escolar

O ponta pé inicial dos programas atuais começou a se concretizar com a previsibilidade de recursos estabelecidos no artigo 208 da Constituição de 1988 que diz: "o dever do Estado com a educação será efetivado mediante a garantia de atendimento ao educando, em todas as etapas da educação básica, por meio de programas suplementares de material didático-escolar, transporte, alimentação e assistência à saúde, descritos no inciso VII".

Com isso, no início dos anos de 1990, o Ministério da Educação e Cultura (MEC) encomendou para a Ford um ônibus escolar para 50 passageiros, capaz de rodar em qualquer tipo de pavimento, adequado à realidade financeira do Brasil, mas que tivesse todos os itens de segurança existentes em outros países, como nos veículos escolares americanos, com porta de emergência traseira, luzes de sinalização especiais e pega-mãos acolchoados, por exemplo.

Os pioneiros do programa Caminho da Escola

Surgiu assim, no ano de 1992 o primeiro "amarelinho" brasileiro destinado ao transporte de alunos da zona rural. Inclusive a cor (também inspirada nos veículos escolares americanos e canadenses) tinha por objeto ser chamativa, fazendo com que esses escolares fossem notados de longe, conferindo ainda mais segurança nos embarques e desembarques.

Em 1993 teve início o Programa Nacional de Transporte Escolar (PNTE), que tinha por objetivo o repasse de recursos para a compra de veículos.

Em 1994 (ano da regulamentação do PNTE) outra empresa de carrocerias, a Caio, concorrente da Thamco Aquarius (encarroçadora dos amarelinhos), também lançou sua versão de veículo escolar. Embora também fizesse uso de um chassi Ford, os ônibus da Caio se destinavam ao transporte de alunos na área urbana, mas o objetivo era o mesmo: melhorar as condições ao transportar os estudantes. Um dos diferenciais da carroceria Caio eram as portas dos dois lados para facilitar a subida e descida dos alunos.

Apesar desses veículos escolares surgirem para suprir uma grande necessidade, acabaram não 'decolando' e nunca foram um sucesso de vendas. Pouco tempo depois, em 1996, chegou ao país um reforço inusitado, os famosos "School Bus" americanos, que nos EUA não poderiam ser mais utilizados devido a idade avançada (mais de 10 anos de uso) foram doados para o Brasil e começaram a ser importados por vários estados e municípios.

Para os americanos, eles já não serviam mais, mas aqui no Brasil, onde os estudantes eram transportados em caminhões e em pau de arara, eles ajudaram bastante. No entanto, devido à dificuldade na manutenção e a reposição das peças, esses veículos também não duraram muito e acabaram virando sucata. No início dos anos 2000 praticamente não existiam mais.

De 1993 até 2003 estima-se que tenham sido investidos pelo Governo Federal e distribuídos aos municípios cerca de R$ 344 milhões, o que resultou na aquisição de pouco mais de 15 mil veículos. Essa estimativa é uma média, pois, durante alguns anos do programa, não foram contabilizados o número de veículos, a quantidade de alunos impactados e nem o montante das escolas beneficiadas. Em 1999, por exemplo, não houve recursos para o PNTE.

No ano de 2004 veio o primeiro upgrade: foi criado o Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE) para aprimorar o PNTE.

O novo Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar (PNATE) tinha por objetivo melhorar o formato dos repasses financeiros do programa anterior. Diferentemente do PNTE que repassava os valores aos municípios para a compra dos veículos, esse programa foi aprimorado e permitia que os municípios usassem o dinheiro para o custeio e também para a contratação de empresas terceirizadas.

Talvez seja esse o motivo de vermos, nesse período, ônibus escolares na cor verde, na cor azul, na cor branca, com identificação ESCOLAR, sem identificação alguma, alguns apropriados e outros não apropriados às necessidades do transporte de estudantes. Embora esses dois programas tenham alcançado mais de 90% dos municípios, beneficiando mais de 4,5 milhões de alunos, ainda apresentavam muitos problemas:

Inexistência de transporte suficiente para atender a demanda, falta de verba nas prefeituras para compra de novos veículos, mau estado de conservação e utilização inadequada da frota existente são alguns exemplos.

Tudo isso levou o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) juntamente com a Universidade de Brasília (UNB) a realizar um estudo sobre a situação do Transporte Escolar. O resultado foi crítico. Os alunos estavam em risco: frota ultrapassada, veículos inadequados, estradas precárias e tempo excessivo no deslocamento foram algumas das descobertas.

Em 2007, mais uma atualização: o programa Caminho da Escola entra em cena como tentativa de lapidar essas arestas.

Com a intenção de resolver esses problemas, foi criado em 2007 o programa Caminho da Escola. Esse novo programa lembra um pouco aquele criado na década de 90, pois traz em sua essência a aquisição de veículos padronizados (ônibus e embarcações) para transportar os alunos com segurança. Um grande diferencial foi a introdução, em 2011, de bicicletas para algumas localidades.

Mas essa padronização não solucionou os problemas e até hoje não contemplou a todos os usuários do Transporte Escolar, uma vez que muitos municípios necessitam contratar empresas terceirizadas para darem conta da demanda diária, continuam sem ter recursos e ainda possuem ônibus em péssimas condições percorrendo suas rotas.

Em 12 anos de existência, de 2007 até 2019, o programa Caminho da Escola atendeu quase 99% dos municípios, entregou mais de 47 mil veículos e demandou um investimento de quase 10 bilhões.

Em 2020, o Governo Federal adquiriu e distribuiu mais 4.195 veículos. Isso fez a frota escolar nacional chegar a pouco mais de 51 mil veículos. Para efeito de comparação, os Estados Unidos possuem uma frota aproximada de 480 mil veículos. A quantidade de alunos por lá é aproximadamente 76,6 milhões (aqui são 47,8 milhões de acordo com o Censo 2019), ou seja, eles têm 60% mais estudantes, porém uma frota quase 1.000% maior que a frota brasileira.

A história que ainda não aconteceu

De acordo com especialistas e com o próprio governo, para atender a demanda do país seriam necessários um pouco mais de 100 mil veículos. Se considerar que em 12 anos não foi atingido metade dessa necessidade, pode-se calcular que para atingir essa meta - no mesmo ritmo de investimento, sem aumentar a população estudantil usuária de transporte - seriam necessários, pelo menos, 15 anos.

Em 2036 (daqui a 15 anos) a população brasileira, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), deve ser em torno de 230 milhões de habitantes. Isso significa que o número de estudantes dependentes do transporte deverá aumentar proporcionalmente. Fora esse ponto, é necessário considerar que todos os veículos atuais (51 mil veículos) já estarão ultrapassados e sem condições de rodagem.

Para padronizar toda a frota necessária à demanda nacional, ao estilo americano, seria necessário não apenas investir na renovação como também investir em novas aquisições, ambos praticamente na mesma proporção e ao mesmo tempo. Assim, o investimento de aproximadamente 10 bilhões feito até o momento, teria de ser, no mínimo, o dobro. Desse modo, talvez, fosse possível atingir essa meta até a década de 2030.

Qual problema atual que já está sendo superado?

Se você for um gestor público e está lendo este texto agora, tente responder a seguinte questão: o que é melhor e mais econômico no seu município: a frota própria ou a terceirizada? Qual o custo per capita em uma ou outra? Esse tipo de resposta ajuda a saber onde investir e como cuidar melhor do dinheiro público, zelando pela economicidade. O grande problema é que muitos gestores não possuem essa informação e não saberiam responder a essa questão.

Economizar e aplicar bem o dinheiro pode ser a chave para obter e viabilizar essa padronização total da frota escolar no futuro próximo. Em outros textos aqui no blog já falamos e detalhamos sobre os Custos do Transporte Escolar e também sobre a Economia no Transporte Escolar. Gastar menos e investir mais pode fazer com que o direito ao transporte de qualidade se torne real antes mesmo de 2036.

A tecnologia desenvolvida pela Frotus tem o objetivo de acabar com essa falta de informação e levar mais controle aos gestores, para que consigam economizar, evitar o desperdício, e decidir, por meio de dados, qual o melhor investimento deveria ser feito, se em frota própria ou terceirizada. A tecnologia ao mesmo tempo que facilita, leva mais conforto à vida dos cidadãos através de aplicativos exclusivos.

E o Transporte Escolar no futuro, como seria?

Considerando que hoje, em 2021, redes de internet de alta velocidade, via satélite, estão sendo construídas para cobertura total do planeta (já se fala em tecnologia 6G) e vários países estão testando protótipos de veículos elétricos, movidos por energia solar, totalmente autônomos, seria possível imaginar um futuro bem diferente no transporte dos alunos. Aliás, Veículos elétricos no Transporte Escolar já foi assunto por aqui também.

Com todas as novas tecnologias, estudos e protótipos que estão em teste atualmente, talvez em 15 ou 20 anos essas melhorias relacionadas à mobilidade possam estar bem mais concretizadas e funcionais para a sociedade. Poderemos ver algumas mudanças bem significativas:

Muito provavelmente o ônibus escolar (esse de 50 lugares) será lembrado apenas nos livros de história e nos blogs. O tamanho dos veículos será menor para facilitar a mobilidade, principalmente nos centros urbanos. Além disso, se esses avanços tecnológicos se tornarem concretos, a figura do motorista não será mais necessária. Sim, na Suíça, já circula um ônibus de passageiros, sem motorista e sem volante. Isso já está acontecendo!

Sem dúvida os veículos serão mais seguros, terão uma infinidade de sensores para monitorar todo o ambiente a sua volta, serão à prova de acidentes e não poluentes. Estarão conectados com as escolas, com outros veículos e diretamente com os fabricantes. Serão capazes de identificar sozinhos e já efetuar o pedido de peças defeituosas que necessitem reposição.

O agendamento das revisões e manutenções não dependerão mais de uma pessoa, o próprio veículo fará isso sozinho e irá até um centro de reparos mais próximo, sem a necessidade de condutor. Não precisa nem dizer que ele permanecerá inoperante até que esteja em condições de circular novamente. Isso parece distante ainda? Um sonho? Na verdade, é uma provável tendência para os próximos anos.

O veículo escolar autônomo poderá ser uma realidade, mas como irá impactar na segurança pública e na segurança dos alunos, necessitará passar por regulamentações para sair do papel. Talvez demore um pouco mais para funcionar no Brasil, porém será uma possibilidade bem real se, por aqui, essas práticas de mobilidade (já em teste nos países desenvolvidos) forem seguidas.

A única certeza que temos, por hora, é que o sistema da Frotus continuará sendo evoluído para acompanhar esses novos rumos e estará preparado quando esse futuro chegar por aqui. Seremos capazes de criar todas essas conexões e impactar ainda mais as comunidades. Acreditamos que a Inteligência Artificial (IA) será uma importante aliada e fará uma grande diferença na gestão dos transportes, conferindo mais economia e assertividade na tomada de decisão. Sem dúvida, o futuro será muito tecnológico, muito compartilhado e conectado!

E aí? Gostou? É assim que podemos contribuir com a sua gestão e ajudá-lo a resolver esse problema que parece sem solução!

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